Байкало-Амурская магистраль: прошлое, настоящее, будущее

МУНИЦИПАЛЬНОЕ АВТОНОМНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ  УЧРЕЖДЕНИЕ «ШКОЛА № 11 ГОРОДА БЕЛОГОРСК»

 

 

 

 

 

 

 

 

ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ИТОГОВЫЙ ПРОЕКТ

 

на тему

«Байкало-Амурская магистраль: прошлое, настоящее, будущее»

 

 

 

 

Работа обучающейся 8А класса

Ефремовой Дарьи Романовны                                                                           

                                                                    Руководитель проекта                       

                                                                              

 

 

 

 

 

Работа допущена к защите  «_____» ______________2026 г.

 

Подпись руководителя проекта   _____________/

 

 

 

 

 

 

 

 

г. Белогорск, 2026 г

Содержание

Введение
Глава 1. Что представляет собой БАМ?
1.1. Что такое БАМ
1.2. Строительство БАМа
1.3. Бюджет БАМа
Глава 2.  Прошлое БАМа
2.1. Великая Отечественная война
2.2. 70-80-е БАМа
Глава 3. Настоящее и будущее БАМа
3.1. Чем вызвано возвращение к строительству БАМа
3.2. Настоящее БАМа
3.3. Окончание этапов расширения строительства
Заключение
Список информационных источников
Приложение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Магистральный проект – это начало модернизации БАМа и Транссиба. Также проект является элементом другого крупного проекта « Транс – Евразийский пояс развития», который объединит транспорт, энергетику, телекоммуникации, транспортировку воды, нефти и газа, обеспечит создание новых отраслей промышленности и новых научно – технологических и инженерных городов вдоль БАМа и Транссиба. У дороги есть будущее, она должна жить, развиваться дальше, несмотря на не очень хорошие предсказания.

Актуальность данной работы заключается в том, что Байкало- Амурская магистраль обладает огромным потенциалом ресурсов, которые играют важную роль в социально-экономическом развитии регионов, по которым она проходит и всей страны.

Объектом исследования в данной работе Байкало-Амурская магистраль.

Предмет исследования хозяйственное использование БАМа.

Методы  исследования сбор, систематизация и обобщение информации,  поиск и обработка информации в сети Интернет.

Цель работы показать значимость магистрали, её будущее назначение, рассказать о людях, которые строили магистраль.
      Задачи:
      1. Изучить историю создания БАМа
      2. Обобщить полученную информацию
      3. Понять перспективы хозяйственного развития БАМа

Гипотеза: у дороги есть будущее, она должна жить, развиваться дальше, несмотря на не очень хорошие предсказания.

Практическая значимость проекта заключается в том, что материал, изложенный в нем, может быть использован на учебных и дополнительных занятиях по географии, истории  и классных часах.

 

 

ГЛАВА I. ЧТО ПРЕДСТАВЛЯЕТ СОБОЙ БАМ?

 

1.1. Что такое БАМ

 

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ), с 1985 года — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола — железная дорога, проходящая через Сибирь и Дальний Восток, протяжённостью 4324 км. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Проходит примерно в 610—770 км к северу от Транссибирской магистрали и параллельна ей. Большая часть магистрали проложена в зоне вечной мерзлоты. БАМ пересекает одиннадцать полноводных рек и проходит через 7 крупных горных хребтов. БАМ почти на 500 км короче Транссибира на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Его стратегическим преимуществом перед Транссибом также является прохождение линии в глубине страны, на расстоянии 700—1000 км от государственной границы.

 

       1.2. Строительство БАМа

 

В 1924 году на Совете труда и обороны СССР заговорили о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали  дальше от границы, в глубине территории страны (в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым).

 В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогдва дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью.

В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.

В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.

В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая – Ургал.

В 1941 году с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.

В 1943 - 1945 годах построена железная дорога Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.

В 1950 - 1959 годах построена дорога Тайшет – Лена (Усть-Кут), что стимулировало интенсивное освоение природных ресурсов района (энергетически, лесных, железорудных и др.). 

К началу 1960-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 из 4000 километров трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом - трасса Известковая – Ургал.

 В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал "морскими воротами" БАМа.

 1974 год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных "десантов" и частями Железнодорожных войск СССР.

 В 1972 - 1977 годах была восстановлена разобранная в 1941 году дорога БАМ – Тында – третье меридиональное соединение БАМа с Транссибом.

В 1976 году начались разработки коксующихся углей южной Якутии; открыта первая скоростная судоходная линия на озеро Байкал, которая связала Транссибирскую магистраль со строящимся на БАМе городом Северобайкальск.

В 1979 году завершено строительство восточного участка БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.

В 1980 - 1981 годах сооружен важнейший объект БАМа - мост через реку Витим, один из самых сложных на трассе.

К 1 января 1983 года на строительстве БАМа выполнено более 400 млн кубических метров земляных работ. Построено 3400 при трассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.

 В январе 1984 года в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде.

27 октября 1984 года было уложено т.н. «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино.

В 1988 году на БАМе началось постоянное движение (ввод в эксплуатацию).

За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.

За 1978 - 1990 годы по БАМу было перевезено 279 млн тонн грузов , в том числе 112,7 млн тонн угля, 65,4 млн тонн леса; 33 млн пассажиров.

В 1997 году трасса БАМа была разделена  между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами.

Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.

На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.

Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительная сейсмической активностью в регионах прохождения трассы. Так, 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10-11 баллов, при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Здесь же были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны. Это крупнейшее землетрясение, зафиксированное на территории бывшего СССР.

1.3. Бюджет БАМа

Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                            ГЛАВА 2. ПРОШЛОЕ БАМа

 

                                    2.1. Великая отечественная война

 

В январе 1942 года Государственный комитет обороны принял решение о строительстве Волжской рокады, многие строители БАМа были отправлены под Сталинград. Тогда более 600 км рельсов БАМовского пути было переброшено на Волжскую рокаду. В конце 1943 года возобновились работы по строительству восточного участка БАМа. Часть строителей и железнодорожников была переведена с западных магистралей, отозвана из рядов Красной Армии. В 1944 году на трассе Комсомольск — Советская гавань протяженностью 475 км трудилось 92 тыс. человек. Вся линия была разбита на 4 боевых района и 20 боевых участков. Между подразделениями шло соревнование под лозунгом: «Четыре нормы тремя работающими». И хотя у строителей насчитывалось всего лишь 36 экскаваторов и почти всё приходилось делать в ручную. В начале 1945 года по указанию ЦК ВКП и СНК СССР Наркомат путей сообщения приступил к разработке проекта четвёртого пятилетнего плана восстановления и развития железнодорожного транспорта. Проект плана был завершен 31 декабря 1945 года.

 

2.2. 1970-1980-е годы

 

5 апреля 1972 года началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу БАМ — Тындинский). В 1974 году вышло Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». После чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. Строительство Байкало-Амурской магистрали.

14 сентября 1975 года уложили «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 года прошёл первый поезд от Усть-Кута до посёлка Звёздный. В ноябре 1976 года сдали во временную эксплуатацию участок БАМ — Тында. А 1979 году введён в эксплуатацию участок Тында — Беркакит (220 км). В октябре 1979 года первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 году начали движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Берёзовка (199 км). В июле 1980 года организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в Тынде.

В 1981 году ввели в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 году — 303 км, в 1984 году — 136 км.  29 сентября 1984 года состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта. Здесь встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 года были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.

Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Ещё не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъёмов на нём достигала 40 %, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

Каждый год сдавали участки, начиная с 1981 года, как начали с отрезка Лена — Кунерма. Участки по 200–400 км. Причём, как правило, сдавали ко Дню комсомола — 29 октября, отдавая дань шефам-комсомольцам.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нём было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост-виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.

Главная особенность нового обхода — крутизна подъёмов не более 18 %. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор. В 1986 году ввели в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году электрифицировали участок Лена — Нижнеангарск (943 км). В 1987 году — участок Нижнеангарск — Новый Уоян (179 км); в 1988 году — участок Новый Уоян — Ангаракан (102 км), построили участок Новая Чара — Тында. В 1989 году ввели в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо (102 км).

В 1989 году подписан акт Государственной комиссии о приёмке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР). В течение 1979—1989 годах магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объёме.

Интересный факт: «Тоннель на костях»

«Тоннель на костях»: самый опасный участок БАМа строили почти 40 лет. Прокладка штолен будущего тоннеля началась в праздничный день – 1 мая 1940 года. Рабочий контингент составляли главным образом «политические» заключенные, осуждённые по 58-й, «контрреволюционной» статье УК. К двум порталам тоннеля примыкали шесть лагерных подразделений. Со стороны Сулука находились «мужские» лагеря. На противоположной, западной стороне использовался труд женщин, причём, что самое удивительное, скорость работ здесь была в 1,5 раза выше, чем на востоке. Узникам ГУЛАГа приходилось вручную рубить скальные породы, скованные вечной мерзлотой и вывозить грунт помощью примитивных тачек. От холода, недоедания, непосильного труда и отсутствия медицинской помощи смертность была колоссальной. Зэков хоронили на кладбищах, разбросанных с обеих сторон тоннеля. Сохранившиеся документы дают лишь фрагментарную картину, и общее количество погибших неизвестно. Есть источник, упоминающий, что только на одном из кладбищ насчитывалось 5 810 могильных холмиков. В 1942 году базовая прокладка была закончена.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 3. НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ БАМа

 

3.1. Чем вызвано возвращение к строительству БАМа?

 

В настоящее время БАМ никак нельзя назвать дорогой-призраком. Магистраль как самая настоящая артерия, наполненная, правда, не кровью, а сталью, несёт в себе жизнь в слабо освоенные районы, даёт рабочие места и обеспечивает социально-бытовые условия. Разрабатываются новые месторождения, проектируются пути и шахты. Всё это было бы невозможно без мощнейшей инфраструктуры, требующей постоянного развития и модернизации.

В 2014 году правительство России одобрило инвестиционный проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей». При этом основная часть работ предусмотрена именно на БАМе.

Общие инвестиции составят около 300 млрд рублей. В рамках проекта будет построено 414,3 км вторых путей, 42 разъезда, 20 двухпутных вставок, две тяговые подстанции.  Модернизации подвергнется в общей сложности более 1450 км пути, Северомуйский тоннель. Предусмотрена реконструкция 39 станций, 106 железнодорожных мостов, пять водопропускных труб, путепровод, более 200 км земляного полотна.

В результате реализации проекта провозная способность магистрали практически удвоится и достигнет 25 млн тонн грузов в год.

Модернизация БАМа и Транссибирской магистралей входит в долгосрочную программу развития железных дорог до 2025 года. Станции Улак и Февральск — подъездные к крупным месторождениям угля - Эльгинскому и Огоджинскому. Без БАМа невозможно их развивать.

А главная причина «удвоения» БАМ — его чрезмерная загруженность. Например, через станцию Тында в сутки проходит 2000 вагонов! Второй железнодорожный путь БАМа увеличит и ускорит доставку грузов из центральной России и Сибири на Дальний Востоке и обратно. Плюс это еще и большая транзитная магистраль. Сегодня один Транссиб, построенный еще в царские времена, уже явно не справляется с потоком товаров из Китая (а ведь в регионе еще и Япония с Южной Кореей) в Европу. Транссиб загружен под завязку - на 100%.

В теории-то проект есть, деньги выделили – 800 миллиардов рублей, однако, строительство БАМа на данный момент испытывает острую нехватку кадров. Она связана в первую очередь с огромным масштабом выполняемых работ.

Кадровый дефицит немного восполняют военнослужащие в количестве около 3 тысяч человек, однако, на строительство магистрали необходимо ещё около 15 тысяч человек.

Известно, что на строительство БАМа  была направлена первая партия осуждённых в количестве 600 человек, которые приступили к строительству магистрали.

 

3.2. Настоящее БАМа

 

Сейчас в столице БАМа асфальтируется главная улица — Красная Пресня, реализуются другие проекты, в том числе в при трассовых поселках. В рамках подготовки разработан и памятный знак, который вручат строителям и другим людям, которые внесли значительный вклад работу и развитие Байкало-Амурской магистрали. Столица же БАМа – «г. Тында».

К 50-летнему юбилею БАМа в Приамурье разработали дизайн памятного знака-медали. Звезда с лучами золотистого цвета, в центре которой расположен движущийся по железной дороге локомотив на фоне гор и тайги — так выглядит знак «50 лет Байкало-Амурской магистрали». Его планируется вручать амурчанам, строившим магистраль.

Данная медаль – награда, которую будут вручать строителям великой магистрали!!! (Приложение 1)

 

3.3. Завершение этапов расширения БАМа

 

 «Российские железные дороги» заключили с Минобороны РФ контракт на работы по строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМ-2) на перегоне Улак – Февральск в Амурской области. Стоимость работ оценивается в 2,5–3 млрд руб. на 2021–2023 годы.

Строительство Улак – Февральск идет до сих пор, но строительство приближается к концу.

Минтранс рассматривает возможность увеличения пропускной способности Восточного полигона до 255 млн тонн к 2031–2032 годам, сообщил замминистра транспорта Валентин Иванов 22 ноября на заседании международного Координационного совета по транс-евразийским перевозкам. «Начаты проектные работы по третьему этапу развития Восточного полигона, прорабатывается сейчас этапность развития»,— пояснил он.

Источник, знакомый с ходом обсуждения проекта, говорит, что речь идет о трех стадиях расширения БАМа и Транссиба после завершения второго этапа в 2024 году: первая — к 2028 году, вторая — до 2029-го, третья — до 2031 года. В ОАО РЖД отметили лишь, что основные параметры третьего этапа развития Восточного полигона «проходят обсуждение в федеральных органах исполнительной власти».

Согласно материалам, стоимость собственно третьего этапа расширения БАМа и Транссиба составляет 465 млрд руб. (ранее оценка составляла 332,6 млрд руб., см.от 16 сентября и 21 сентября 2021 года). Сейчас в проекте инвестпрограммы на 2023–2025 годы предусмотрено выделение на БАМ-3 140 млрд руб.

Строительство должно быть завершено в 2027 году с достижением провозной способности 197 млн тонн.

В рамках третьего этапа, будет принята концессионная инициатива «Бамтоннельстрой-Моста» («БТС-Мост») Руслана Байсарова и Газпромбанка на 650 млрд руб. со строительством до 2032 года. Речь идет о строительстве вторых Северо-Муйского, Кодарского и Кузнецовского тоннелей и моста через Амур.

О готовности консорциума Газпромбанка и «БТС-Моста» взять в концессию расширение Восточного полигона. Тогда сообщалось, что строительство позволит достичь провозной способности в 260–280 млн тонн к 2035 году и потенциальный концессионер готов вложить 1,5 трлн руб. Но при подаче концессионной инициативы уточнялось, что она касается только сложнейших инфраструктурных объектов с наиболее длительными сроками строительства.

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Рассматривая БАМ как продукт эпохи, можно беспристрастно утверждать, что БАМ был одним из последних всплесков высокой волны таящегося в народе, в том числе у молодежи, такого «таинственного» внутреннего потенциала, как источника мужества и самоотверженного мирного и ратного труда, который называют духом народа.

Есть и другая оценка БАМа – это значимость построенной магистрали и значимость самого создания ее в нашей экономической и политической истории. Она состоит в том, что видение БАМа постигается на отдалении во времени, как явление историческое; «лицом к лицу - лица не увидать». И чем дальше будет удаляться в прошлое эпоха создания БАМа, тем подобно гигантскому горному массиву, он будет для нас и наших потомков все более и более возвышаться во всем своем неповторимом рукотворном величии.

Слава творцам БАМа! (Приложение 2)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Источники информации

1.     Галина Платова («Советская Россия»)

2.     Толковый словарь русского языка С.И.Ожегова

3.     Леонтий Махитаров  «Живи и здравствуй вечно, магистраль!»

4.     Интернет ресурсы сайты о БАМе

5.     В сердце моем БАМ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Приложение 1

 

 

Памятный  знак-медаль к 50-летнему юбилею БАМа

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Приложение 2

 

Творцы БАМа